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Modellgeschichte W140  (1991- 1998)

(Quelle: Daimler AG)

Wie bei den Vorgängermodellen der Baureihe 126 und Generationen von Mercedes-Benz Oberklasse-Baureihen zuvor, gab es neben der normalen Ausführung eine Variante mit verlängertem Radstand, wobei die Verlängerung von 100mm wiederum ausschließlich der Beinfreiheit im Fond zugute kam. Auf der Motorseite standen für den Inlandsmarkt zunächst vier Aggregate zur Verfügung, von denen nur der 5,0 ltr.-V8-Vierventiler M 119 ein alter Bekannter war. Zum Einsatz kam hier, wie im 500 E, der sogenannte "Einheitsdeck-Motor", dessen vollelektronische Einspritzanlage Bosch "LH-Jetronic" über einen Hitzdraht-Luftmassenmesser gesteuert wurde. Die anderen drei Motoren hatte man neu entwickelt: Der 4,2 ltr.-Vierventil-V8 war nach dem Vorbild des 5,0 ltr.-Triebwerks aus dem bewährten 4,2 ltr.-Zweiventiler entstanden, und der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3,2 ltr. Hubraum basierte auf dem zwei Jahre zuvor eingeführten 3,0 ltr.-Vierventiler. Als interessantes Detail am Rande sei vermerkt, daß die Typenbezeichnung der 3,2 ltr.- und 4,2 ltr.-Modelle nicht, wie sonst üblich, den Hubraum exakt widerspiegelte: Aus Gründen der Homogenität wurden stattdessen die Bezeichnungen 300 SE/SEL und 400 SE/SEL gewählt.

Eine völlige Neukonstruktion war der 6,0 ltr.-V12-Motor M 120, der nicht nur den ersten serienmäßig produzierten Pkw-Zwölfzylinder von Mercedes-Benz darstellte, sondern mit einer Nennleistung von 300 kW (408 PS) zugleich als leistungsstärkster Mercedes-Benz Pkw-Motor in die Geschichte einging. Das Nenndrehmoment betrug 580Nm und überschritt schon bei 1600 /min die 500 Nm-Marke. Wie der Sechszylinder und die beiden V8-Motoren war auch der Zwölfzylinder mit Vierventiltechnik, im Betrieb verstellbaren Einlaß-Nockenwellen sowie elektronischer Einspritzanlage mit Hitzdraht-Luftmassenmessung ausgerüstet. Bei allen Motoren stand die Minimierung der Schadstoffemissionen und des Kraftstoffverbrauches im Vordergrund. Die neue vollelektronische Zündung berechnet aus insgesamt 300 Zündkennfeldern den optimalen Zündzeitpunkt, und zwar für jeden Zylinder einzeln und an die Klopfgrenze angepaßt. Weltweit als einziger Zwölfzylinder verfügte der M 120 über diese Zylinder-selektive Antiklopfregelung. Nur damit war die für eine optimale Kraftstoffausnutzung erforderliche hohe Verdichtung von 10:1 möglich.

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Völlig neuartig war auch das Motor- und Antriebsmanagement, bei dem alle Steuermodule über einen gemeinsamen Datenkanal miteinander kommunizieren. Damit können die Steuergeräte gemeinsam aktiv werden. Dies wird unter anderem zur schnellen Aufheizung der Katalysatoren nach dem Kaltstart des Motors benutzt, außerdem zur Antriebs-Schlupf-Regelung und zur neuen Motor-Schleppmoment-Regelung, welche die Fahrstabilität bei Gaswegnahme auf glatter Fahrbahn sicherstellt.

Der V12 verfügte mit 7 ltr. Volumen über die weltweit größte Katalysator-Anlage für Pkw. Sie wurde so dimensioniert, daß durch den Katalysator kein Kraftstoffmehrverbrauch auftrat und eine hohe Langzeitstabilität gewährleistet war. Durch ein neuartiges Konzept doppelwandiger und dreischichtig isolierter Auspuffkrümmer und ebenfalls doppelwandiger Zuleitungen erreichten die in einer wärmeisolierenden Quellmatte eingebetteten Keramik-Katalysatoren in extrem kurzer Zeit die optimale Betriebstemperatur.

Neben der Abgasoptimierung und -reduzierung fanden sich in der neuen S-Klasse weitere Details, die sie zum Wegbereiter einer umweltgerechten Automobilfertigung machten. Die S-Klasse läutete das Zeitalter der FCKW-freien Automobile ein und setzte Zeichen in puncto Recycling: Die verwendeten Kunststoffbauteile waren nicht nur wiederverwertbar und eindeutig gekennzeichnet, sondern darüber hinaus bereits vielfach unter Verwendung von Regranulat hergestellt. Im Jahr 1992 erhielt die S-Klasse den Umweltpreis der US-amerikanischen "Environmental Protection Agency", den "Stratospheric Ozone Protection Award".

Abgesehen von der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Optimierung der Umweltverträglichkeit, hatten bei der Entwicklung der neuen S-Klasse vor allem eine weitere Perfektionierung von Komfort und Sicherheit im Vordergrund gestanden. Neben vielen anderen Faktoren spielte diesbezüglich insbesondere die sorgfältige Konzeption und Abstimmung des Fahrwerks eine Rolle. Als Vorderradaufhängung fungierte eine neu entwickelte Doppelquerlenker-Vorderachse, die mit ihren wesentlichen Krafteinleitungspunkten auf einem Fahrschemel montiert war, um eine Entkoppelung der Karosserie von hör- und spürbaren Schwingungen zu erzielen. Die Hinterradaufhängung wurde von der Raumlenkerachse der anderen Pkw-Baureihen abgeleitet, hinsichtlich der Radführung jedoch grundlegend überarbeitet und entsprechend den besonderen Anforderungen der S-Klasse modifiziert. Unter Berücksichtigung der deutlich höheren Längs- und Querkräfte wurde die Lenkergeometrie neu ausgelegt; bemerkenswert ist die gekreuzte Ausführung der oberen Lenker, wodurch der Achsbauraum trotz großer Pendellänge klein gehalten werden konnte.

In punkto aktiver Sicherheit zeichneten sich die S-Klasse-Limousinen der Baureihe 140 durch außergewöhnlich guten Geradeauslauf auch auf unebener Straße, durch geringe Seitenwindempfindlichkeit, durch eine präzise arbeitende Lenkung sowie die weitgehende Unempfindlichkeit des Fahrverhaltens bei unterschiedlicher Beladung aus. Eine grundlegende Neuerung stellte das Bremssystem der Achtzylinder- und Zwölfzylindermodelle dar, bei dem mehr Bremskraft auf die hinteren Räder verlegt wurde. Dadurch konnte die Standfestigkeit der Bremsanlage erhöht und der Verschleiß an den Vorderradbremsen verringert werden.

Den besonders hohen Fahrkomfort der S-Klasse garantierten die weitgehende Reduzierung der auf den Fahrgastraum übertragenen Abrollgeräusche und -schwingungen, die Minimierung der bei Anfahr- und Bremsvorgängen auftretenden Nickbewegungen, die Reduzierung von Roll- und Wankbewegungen bei Kurvenfahrten oder unebener Fahrbahn sowie die praktisch stoßunempfindliche Lenkung. Bei den Achtzylinder- und Zwölfzylinder-Varianten kam serienmäßig eine sogenannte "Parameterlenkung" mit geschwindigkeitsabhängigem Lenkmoment zum Einsatz, die die vom Fahrer aufzubringenden Lenkkräfte bei langsamer Fahrt, z.B. beim Einparken, reduzierte.

Bei allen Fortschritten, die hinsichtlich Fahrkomfort und aktiver Sicherheit erzielt wurden, kam aber auch die passive Sicherheit nicht zu kurz. Der bereits bei der Vorgängerbaureihe erreichte hohe Sicherheitsstandard konnte durch ein ganzes Maßnahmenbündel nochmals deutlich verbessert werden, und so bot die neue Karosseriestruktur bei allen Unfallarten noch mehr Sicherheit. Durch eine Reihe von Detaillösungen zur Entschärfung potentieller Kontaktstellen wurde auch dem Partnerschutz verstärkt Rechnung getragen.

Für hohen Bedienungskomfort sorgten die serienmäßig verfügbare Zentralverriegelung und die elektrischen Fensterheber, die ebenfalls zur Grundausstattung gehörten. Eine wesentlichen Beitrag zur Komfortverbesserung leisteten außerdem die erstmals in einer Pkw-Baureihe eingesetzten Isolierglasscheiben, die eine ganze Reihe sicherheits- und komfortrelevanter Attribute in sich vereinigen: Vermeidung von Beschlag- und Vereisungsneigung sowie Kondenswasserbildung, erhöhte Wärmeisolierung, erhöhte Dämmung gegen äußere Geräuschquellen, bessere äußere Luftumströmung und Unterbindung von Windgeräuschen an den Fensterabdichtungen.

Zwei weitere Konstruktionsdetails - abklappbare Außenspiegel und ausfahrbare Peilstäbe als Rückfahrhilfe - erleichterten dem Fahrer das Manövrieren bei engen und unübersichtlichen Platzverhältnissen. Das elektromotorisch angetriebene Abklappen der Außenspiegel nach hinten, zum Raumgewinn beim Rangieren in beengten Situationen, erfolgte durch den zentral angeordneten Schalter auf der Mittelkonsole, mit dem auch das gewohnte Verstellen der Spiegelgläser betätigt wurde. Um bei rückwärtsgerichteten Rangiermanövern den Abstand zu Hindernissen besser abschätzen zu können, waren im Fahrzeugheck rechts und links in den Kotflügeln ausfahrbare Peilstäbe eingebaut. Die 65 mm langen verchromten Stäbe wurden 2 Sekunden nach Einlegen des Rückwärtsgangs pneumatisch in vertikaler Richtung ausgefahren, und 8 Sekunden nach dem erneuten Gangwechsel wieder eingefahren.

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Die Weltpremiere des SEC-Coupés der Baureihe 140 fand im Januar 1992 auf der North American International Auto Show in Detroit statt, die Europapremiere erfolgte zwei Monate später auf dem Genfer Automobilsalon. Zunächst wurden zwei Varianten angeboten: der 500 SEC und der 600 SEC, die in ihrer Motorisierung den entsprechenden Limousinen der Baureihe 140 glichen. Beide waren ab Werk mit zahlreichen Extras ausgerüstet und stellten die Topmodelle des Pkw-Programms dar. Technisch basierten die SEC-Coupés auf den 1991 vorgestellten S-Klasse Limousinen; stilistisch präsentierten sie sich jedoch deutlich eigenständiger als ihre Vorgängermodelle der Baureihe 126.

Traditionsgemäß werden auch die normalen fünfsitzigen Limousinen der S-Klasse in Sonderschutz-Ausführung angeboten; zur Wahl stehen die Modelle mit 5,0 ltr.-V8- und mit 6,0 ltr.-V12-Motor. Die Produktion beider Sonderschutz-Typen begann im Februar 1992, ein Jahr nach Hauptserienanlauf der Baureihe 140.

Im Oktober 1992 wurden auf dem Pariser Autosalon die Typen 300 SE 2.8 und 300 SD vorgestellt, die das Programm der S-Klasse um zwei preisgünstigere und besonders sparsame Varianten bereicherten. Für Aufsehen sorgte der 300 SD, der zwar bereits seit Oktober 1991 in die USA exportiert wurde, nun aber als erstes S-Klasse-Dieselmodell auch im Inland erhältlich war. Angetrieben wurde der 300 SD von einem 3,5 ltr.-6 Zyl.-Motor mit Abgas-Turbolader, der prinzipiell bereits vom Vorgängermodell der Baureihe 126 bekannt war, nun aber in einer überarbeiteten Version mit 110 kW (150 PS) zum Einsatz kam. Die zweite Neuvorstellung, der 300 SE 2.8, verfügte wie der 300 SE über einen Sechszylinder-Reihenmotor mit Vierventiltechnik, der ebenfalls der Motorenfamilie M 104 zugeordnet war. Die neu entwickelte 2,8 ltr.-Variante wurde vom gleichen Zeitpunkt an auch in der Baureihe 124 verwendet und war mit einer mikroprozessorgesteuerten Einspritzanlage ausgerüstet, die nicht mehr von einem Hitzdraht-, sondern einem Heißfilm-Luftmassenmesser gesteuert wurde. Außer den beiden neuen Modellen wurden in Paris die Achtzylinder- und Zwölfzylindertypen mit überarbeiteten Motoren präsentiert. Bei allen drei Aggregaten hatte man auf die Gemischanreicherung bei Vollast verzichtet, was geringfügige Leistungseinbußen zur Folge hatte, aber dem Schadstoffverhalten zugute kam.

Im Juni 1993 wurden die Typenbezeichnungen, analog zu den anderen Baureihen des Pkw-Programms, geändert; das "S" war nun der dreistelligen Zahl vorangestellt, und Zusätze wie "E", "D" und "L" entfielen. Der 500 SE beispielweise wurde zum S 500, und der 600 SEL hieß nach dem neuen Nomenklatur-System S 600 lang. Das Typenschild auf dem Kofferraumdeckel dokumentiert seither lediglich Klassenzugehörigkeit und Hubraum; die, zumindest beim zweiten Hinschauen, ohnehin ersichtliche Karosserievariante (normaler oder langer Radstand) ist nicht mehr angegeben. Am deutlichsten änderten sich die Typenbezeichnungen der 4,2 ltr.-Typen und der Sechszylindermodelle. Anstelle der bisherigen Zahlen, die zugunsten eines einheitlichen Erscheinungsbildes auf ganze Hunderter gerundet waren, wurden nun die dem tatsächlichen Hubraum entsprechenden Zahlen verwendet. So wurde zum Beispiel aus dem 300 SE der S 320 und aus dem 300 SD der S 350 Turbodiesel. Außer diesen rein formalen Änderungen kamen den beiden 3,2 ltr.-Modellen auch technische Verbesserungen zugute; der bisher verbaute Motor wurde durch eine überarbeitete Version ersetzt, die bereits seit Oktober 1992 in der Baureihe 124 zum Einsatz kam und nun ebenfalls über ein Resonanz-Schaltsaugrohr und eine Einspritzanlage mit Heißfilm-Luftmassenmessung verfügte. Dadurch konnten das Drehmoment erhöht und die Leistungs- sowie Drehmomentmaxima zu niedrigeren Drehzahlen verschoben werden. In Verbindung mit einer zusätzlichen Verringerung der Reibleistung wurde der Kraftstoffverbrauch bei geringfügig verbesserten Fahrleistungen insgesamt um 7,5 % reduziert.

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Analog zu den anderen Pkw-Typen wurden im Juni 1993 auch bei den Coupés der S-Klasse neue Typenbezeichnungen eingeführt; aus dem 600 SEC beispielsweise wurde so das S 600 Coupé. Das Typenschild auf dem Kofferraumdeckel dokumentierte nur noch Hubraum und Klassenzugehörigkeit, nicht aber die ohnehin ersichtliche Karosserieform.

Auf dem Genfer Automobilsalon im März 1994, zwei Jahre nach ihrer Europapremiere, erhielt die Coupé-Familie mit dem S 420 Coupé Verstärkung, das seither als preisgünstigeres Einsteigermodell fungiert und wie sein viertüriges Pendant in der Limousinenreihe mit einem 4,2 ltr.-Vierventil-V8 ausgerüstet ist. Die Limousinen der S-Klasse präsentierten sich stilistisch dezent überarbeitet. Eine Reihe von Detailänderungen vermittelte in ihrer Gesamtheit bei unveränderten Abmessungen eine optisch leichtere, wohlproportioniertere und dynamischere Erscheinung. Erreicht wurde dies vor allem durch einen ausgeprägten Einzug der unteren Partien von Stoßfängern und Flankenschutzflächen sowie eine horizontale Gliederung dieser Flächen durch eine umlaufende Sicke. Eine veränderte Gestaltung der Scheinwerfer und des Kühlerschutzgitters verstärkte diesen Effekt. Bei den modifizierten Scheinwerfern mit optimierten Freiform-Reflektoren, die eine 60 % höhere Lichtausbeute ermöglichten, war der Bereich des Abblendlichtes nicht mehr durch einen Mittelsteg vom Fernlichtbereich getrennt, wodurch eine optische Verbreiterung erzielt wurde. Farblose Deckgläser der vorderen Blinkleuchten unterstützten diesen Eindruck. Die Sechszylinder- und Achtzylindermodelle erhielten ein neugestaltetes feingliedriges Kühlergitter mit einer vertikalen Knickkante in der Mitte. Für die V12-Typen kam gleichzeitig eine eigenständige Ausführung mit verchromten Querlamellen und deutlich verbreitertem Chromrahmen zum Einsatz. Einen wesentlichen Faktor für die harmonische Gesamterscheinung der S-Klasse bildete außerdem die formale Überarbeitung der Heckpartie. So wurden die unteren Radien der Kofferraumdeckelfugen analog zu den Coupémodellen abgerundet. Das bisherige Leuchtenband wurde im Abschnitt unterhalb der Rückleuchten verbreitert und an die jetzt bichromatisch gestalteten Rückleuchten angeformt. Dadurch wurde das Niveau der Kofferraumhöhe optisch abgeflacht, und das Heck erschien insgesamt breiter und tieferliegend.

Zwei grundlegende technische Neuerungen waren erstmals im S 600 Coupé erhältlich: Im Mai 1995 wurde ein vollkommen neu entwickeltes 5-Gang-Automatikgetriebe mit schlupfgesteuerter Wandler-Überbrückungskupplung und elektronischer Steuerung eingeführt, das aufgrund seiner ausgeklügelten elektronischen Steuerung eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs ermöglichte. Auch in Bezug auf Gewicht und Abmessungen konnten Erfolge erzielt werden; das "Neue Automatikgetriebe" ist deutlich leichter und kompakter als vergleichbare Getriebe mit fünf Fahrstufen und lässt sich darüber hinaus ökonomischer fertigen, da die Zahl der Einzelteile um fast 40 % reduziert werden konnte. Eine weitere Innovation von noch grundlegenderer Bedeutung wurde zeitgleich eingeführt und gehört seither zum serienmäßigen Lieferumfang des S 600 Coupé: das "Elektronische Fahrstabilitäts-Programm ESP", das den Fahrer bei Fahrfehlern unterstützt, indem es sensorgesteuert durch gezielten Bremseingriff dem instabilen Moment entgegenwirkt und damit zur Fahrsicherheit beiträgt.

Ab Mai 1995 war auf Wunsch die Ultraschall-Einparkhilfe "Parktronic" lieferbar, bei der der Abstand zu einem Hindernis mit Hilfe von Ultraschallsignalen, die vom Hindernis reflektiert werden, in einem elektronischen Steuergerät errechnet wird. Sender und Empfänger der Ultraschallsignale sind in Sensoren zusammengefasst, die in die vorderen und hinteren Stoßfänger integriert sind. Die Schutzfunktion der Stoßfänger wird dadurch nicht beeinträchtigt. Bei den beiden V12-Modellen gehört die Parktronic seit Mai 1995 zur Serienausstattung. Zum gleichen Zeitpunkt entfielen bei allen S-Klasse-Limousinen die nun nicht mehr erforderlichen Peilstäbe in den hinteren Kotflügeln.

Nachdem die im März 1994 vorgestellten Modellpflegemaßnahmen im Wesentlichen das Design betrafen, wurden im September 1995 bei den Achtzylinder- und Zwölfzylindermodellen einige technische Verbesserungen wirksam. Das neu entwickeltes 5-Gang-Automatikgetriebe mit Wandler-Überbrückungskupplung, das seit Mai 1995 bereits im S 600 Coupé zum Einsatz kam, löste nun auch bei den Limousinen und Achtzylinder-Coupés das seitherige 4-Gang-Getriebe mit hydraulischer Steuerung ab. Kernstück dieses technischen Wunderwerks ist eine elektronische Getriebesteuerung, die das Schaltverhalten schnell und selbsttätig jeder Fahrsituation anpasst und mit der elektronischen Motorsteuerung in permanentem Datenaustausch steht. Abgesehen von diesen richtungweisenden Neuerungen, ist das neue Automatikgetriebe auch deutlich kompakter und leichter als vergleichbare Getriebe mit fünf Fahrstufen. Die Motoren wurden zur weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoff-Emissionen nochmals überarbeitet. Die beiden V8-Triebwerke erhielten zu diesem Zweck eine modifizierte Kurbelwelle, eine optimierte Ventilsteuerung, gewichtserleichterte Kolben, Einzelzündspulen für jeden Zylinder sowie eine verbesserte elektronische Motorsteuerung vom Typ Motronic ME 1.0, in die ein Heißfilm- statt des seitherigen Hitzdrahtluftmassenmessers integriert war. Die konstruktiven Änderungen am V12-Motor fielen weniger umfangreich aus und betrafen lediglich die Zündspulenanordnung und die elektronische Motorsteuerung. Infolge der verschiedenen Modifikationen am Motor und der Verwendung des neuen Automatikgetriebes konnte der Kraftstoffverbrauch der V8- und V12-Typen bei unveränderter Leistung um durchschnittlich 7 %, die Schadstoffemissionen sogar um mehr als 40 % reduziert werden.

Ebenfalls ab September 1995 stand für alle S-Klasse-Modelle mit Achtzylindermotor auf Wunsch das "Elektronische Fahrstabilitäts-Programm ESP" zur Verfügung, das den Fahrer bei Fahrfehlern unterstützt, indem es sensorgesteuert durch gezielten Bremseingriff dem instabilen Moment entgegenwirkt und damit zur Fahrsicherheit beiträgt. Bei den beiden Zwölfzylindertypen gehört das ESP seither zur Serienausstattung.

Neben den genannten Modellpflegemaßnahmen, die anlässlich der IAA in Frankfurt präsentiert wurden, debütierte im September 1995 auch eine neue Variante der S-Klasse: der S 600 lang Pullman, der als neue Staatslimousine mit Sonderschutztechnik entwickelt wurde und damit an eine langjährige Tradition bei Mercedes-Benz anknüpft. Die Spezialanfertigung mißt 6213 mm und ist damit exakt einen Meter länger als der S 600 mit langem Radstand. Die Verlängerung kommt den Fondpassagieren zugute, die auf bequemen Sitzen in vis-à-vis-Anordnung Platz nehmen und ihr Fondabteil mittels Trennscheibe vom Fahrerbereich abtrennen können. Die Pullman-Limousine der Baureihe 140 ist als S 500 und S 600 auch ohne Sonderschutz erhältlich; die ersten Exemplare beider Varianten entstanden im August 1996.

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Im Juni 1996 wurde die S-Klasse erneut aufgewertet. Auch für die Sechszylindermodelle stand nun das neue 5-Gang-Automatikgetriebe mit Wandler-Überbrückungskupplung und elektronischer Steuerung zur Verfügung - beim S 280 auf Wunsch, bei allen anderen Typen als Serienausstattung. Gleichzeitig wurde die Antriebs-Schlupf-Regelung ASR auch bei den Sechszylindermodellen in die Grundausstattung übernommen. Erwähnenswerte Neuerungen sind ferner die serienmäßige Ausrüstung aller Modelle mit Sidebags für Fahrer und Beifahrer, eine Sitzbelegungserkennung für die Auslösung des Beifahrer-Airbags, ein "intelligenter" Regensensor, der das Wischintervall abhängig von der Frontscheibenbenetzung regelt, sowie Gepäcknetze im Kofferraum und Beifahrerfußraum. Xenon-Scheinwerfer mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage und dynamischer Leuchtweitenregulierung stehen als Sonderausstattung zur Verfügung. Auch äußerlich präsentieren sich die S-Klasse-Limousinen seit Juni 1996 leicht modifiziert; ins Auge fallen die jetzt in seidenglänzender Wagenfarbe lackierten Anbauteile, die zuvor in Kontrastfarbe gehalten waren.

Außer den beschriebenen Detailverbesserungen wurde im Juni 1996 aber auch ein Modellwechsel in der S-Klasse wirksam: Der S 350 Turbodiesel wurde durch den S 300 Turbodiesel abgelöst. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger verfügt das neue Dieselmodell über einen Turbomotor mit Vierventiltechnik und Ladeluftkühlung. Die Motorleistung liegt mit 177 PS um 27 PS höher; das Drehmoment wurde um 20 Nm gesteigert und steht nun über einen breiten Drehzahlbereich zur Verfügung; Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch konnten durch die optimierte Verbrennung deutlich reduziert werden. Der S 300 Turbodiesel wird serienmäßig mit dem elektronisch gesteuerten 5-Gang-Automatikgetriebe geliefert.

Im Juni 1996 wurden auch die Typenbezeichnungen für die Coupés nochmals geändert. Die Umbenennung in "CL" war nicht Selbstzweck, sondern sollte darauf hinweisen, dass die großen Coupés die Schrittmacherfunktion für eine ganze Coupéfamilie übernommen hatten. Die CL-Coupés präsentieren sich auch stilistisch dezent modifiziert: Äußerlich erkennbar sind vor allem die überarbeiteten Stoßfänger mit den integrierten Sensoren für die Ultraschall-Einparkhilfe "Parktronic", die zum serienmäßigen Lieferumfang gehört und damit die seitherigen Peilstäbe in den hinteren Kotflügeln überflüssig macht. Weitere bemerkenswerte Neuerungen sind: Xenon-Scheinwerfer mit dynamischer Leuchtweitenregulierung, ein Tempomat mit 30 km/h-Geschwindigkeitsbegrenzer, serienmäßige Sidebags sowie eine Sitzbelegungserkennung für den Beifahrersitz.

Seit Dezember 1996 können die mit Automatikgetriebe bestückten Typen S 280 und S 320 auch mit dem Fahrdynamik-System ESP ausgestattet werden. Gleichzeitig kommt als Weltneuheit eine weitere Innovation zum Einsatz, die ebenfalls der aktiven Sicherheit dient: der Bremsassistent, der ab Dezember 1996 serienmäßig in alle Modelle der Baureihen 129 und 140 eingebaut wird. Der Bremsassistent BAS ist in der Lage, Notbremsungen zu erkennen und bei Bedarf automatisch und in kürzerer Zeit als bisher die maximale Bremskraftunterstützung aufzubauen. Der Bremsweg des Fahrzeugs wird dadurch entscheidend verkürzt.

Mit dem S 500 lang Landaulet, das als Einzelanfertigung für den Vatikan entstanden war, wurde im März 1997 eine weitere Variante der Baureihe 140 fertiggestellt und an Papst Johannes Paul II. übergeben. Das Landaulet-Verdeck wird elektrohydraulisch betätigt und gibt den Blick frei auf den Heiligen Vater, der auf seinem mittig angeordneten Thronsessel Platz nimmt. Für zwei Begleitpersonen stehen Klappsitze zur Verfügung.

Auf dem Pariser Automobilsalon im September 1998 wurden der Öffentlichkeit sechs S-Klasse-Limousinen der Baureihe 220 vorgestellt, die nach siebeneinhalb Jahren die Nachfolge der Typenreihe 140 antraten. Im Werk Sindelfingen war die Serienfertigung der 140er zu diesem Zeitpunkt bereits ausgelaufen; lediglich die Produktion der Sonderschutz-Versionen und der Pullman-Limousinen wurde weitergeführt. Bis September 1998 waren insgesamt 406.532 Limousinen der Baureihe 140 entstanden, davon 28.101 Einheiten mit Dieselmotor.

Die Produktion der CL-Modelle endete im September 1998, fast genau sechs Jahre nach dem Hauptserienanlauf. Liebhaber der großen Mercedes-Benz Coupés müssen sich nun in Geduld üben: die Markteinführung der Nachfolgemodelle, die auf dem Genfer Automobil-Salon im März 1999 präsentiert wurden, ist erst für den Herbst 1999 vorgesehen. Insgesamt wurden im Werk Sindelfingen 26.022 Coupés der Baureihe 140 produziert.

Die größte S-Klasse aller Zeiten hatte es, insbesondere zu Beginn Ihrer Karriere und vor allem in Deutschland, trotz ihrer unbestrittenen Qualitäten nie leicht. Zum Abschied erschien in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" vom 25.08.1998 unter der Überschrift "Das Ende des guten Patriarchen. Sentimentaler Abschied: Die S-Klasse war immer besser als ihr Ruf" ein Nachruf von Wolfgang Peters, in dem es unter anderem heißt: "Denn kein anderes Auto bot höheren Fahr- und Federungskomfort, und kein anderer Wagen in dieser Größenkategorie ließ sich ähnlich sicher und gleichzeitig agil bewegen. Die S-Klasse war ein Riese, dem man das Tanzen auf den Zehenspitzen beigebracht hatte. [...] Die neue S-Klasse wird ja schlanker und ranker: Uns fehlt der Dicke schon jetzt."

 

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